Ya sea a pie o a caballo, en aviones o en automóviles, pareciera que los humanos estuviésemos programados con la necesidad de ir a mucha velocidad y batir récords.
Así, en 1904 Henry Ford alcanzó los 147 kilómetros por hora a bordo de su Arrow en el lago congelado Saint Clair, cerca de Detroit, EE.UU.
Unos meses después, Louis Rigolly llegó a los 166,65 kph, en su bólido Gobron-Brillié, en una playa belga y en 1938, el Jaguar SS100 presumía de alcanzar una velocidad máxima de 162,54 kph, erigiéndose así como el superauto de sus tiempos.
Pasarían cinco décadas hasta que un automóvil de fabricación en serie sobrepasara los 300kph, un crédito generalmente atribuido al Ferrari F40, de 1987.
En 2006, El Bugatti Veyron -valorado en US$1,25 millones y con un motor de 16 cilindros, 1.001 caballos de fuerza y turbina cuádruple- rompió el molde, haciendo posible superar la barrera de 400kph.
Y el Veyron Super Sport, de 1.200 caballos de fuerza, logró en 2010 el récord Guinness certificado de 431 k/h.
Próxima meta
Ahora los 500 kph son el próximo hito irresistible para los vehículos terrestres de uso legal.
Elvis Presley tuvo un Jaguar SS100 (en la foto, cuando fue sacado a subasta en 2010), el primer "súper auto" de su época, que tuvo el récord de velocidad en 1938.
Con esa marca teórica en mente, algunos de los maestros internacionales en velocidad -Koenigsegg de Suecia, McLaren de Gran Bretaña, Pagani de Italia y Bugatti de Francia- sopesaron cuáles podrían ser los requerimientos para lograrla.
Según Christian von Koenigsegg se necesita, ante todo, potencia. Para ser más precisos, entre 1.600 y 2.000 caballos de fuerza, lo suficiente como para impulsar una docena de carros convencionales.
Von Koenigsegg, cuyo vehículo CCR alcanzó en 2005 el entonces récord mundial de 388kph, cree que un motor con capacidad de 10 litros podría ser suficiente. Eso es el doble de de su Koenigsegg One:1, que cuesta US$2,8 millones y que tiene 1356 caballos de fuerza.
¿Por qué tanta potencia? Habría que culpar al viento, que ejerce una resistencia al movimiento.
Un coche que requiera de 200 caballos de fuerza para vencer el arrastre aerodinámico a una velocidad de 241kph, necesitaría de 1.600 caballos de fuerza -ocho veces más potencia nominal- para alcanzar los 500kph.
Burlar el viento, mantener la estabilidad, y disipar las altas temperaturas generadas por un motor gigante impulsado por combustible fósil son retos clave para pasar de los 500kph.
Horacio Pagani, cuyo Pagani Huayra, "vuela" a 372kph, afirma que los avances en aerodinámica, la construcción ligera de fibra de carbono y los neumáticos hacen alcanzable la barrera.
Y von Koenigsegg apunta, correctamente, que algunas máquinas especializadas ya lo han logrado desde hace décadas, refiriéndose a los vehículos que han alcanzado récords de velocidad en desplazamiento sobre tierra sobre superficies salinas.
Pero esos vehículos serían terribles en las curvas e ilegales en las calles. El reto, según von Koenigsegg, es diseñar un carro que sea legal, seguro, versátil y placentero, ya sea para un paseo de fin de semana o para recorrer una pista serpenteante.
La combinación de alta potencia con maniobrabilidad cotidiana, fue justamente uno de los logros del Veyron.
Wili Netuschil, jefe de ingeniaría de Bugatti, se niega a revelar cuál es el próximo objetivo de su compañía. Pero promete que el sucesor del Veyron será más rápido.
Para poder estar a la altura del Veyron, afirman los ingenieros, un súper auto debe ser esencialmente un avión pegado al piso con un ala ajustable que pueda desplazarse sin que sea llevado por el viento.
El Veyron necesitaba un segundo encendido que desplegara toda su potencia, reduciendo su carrocería a 66mm, y desplegando un alerón y unas aletas inferiores para minimizar la resistencia y preservar la estabilidad.
Al cambiar de forma, este tipo de carros se adhieren al asfalto y se vuelven mucho más apropiados para alcanzar velocidades extremas. El Ferrari 458 Italia, utiliza aletas compuestas que, al deformarse con el viento, cambian su forma para reducir la resistencia. Y esto para alcanzar apenas un máximo de 325kph.
Parry-Williams, ingeniero de McLaren, entra en el campo de la ciencia ficción. "¿Y si los conductores no necesitaran ver a través del parabrisas", se pregunta.
Y dice que en los autos del futuro sin conductor el piloto sólo tendría que reclinarse, mientras que la cabina se encoje automáticamente a su alrededor. Esto podría ayudar a reducir a la mitad el área frontal del vehículo, que constituye desde el inicio de la construcción del automóvil un inmenso obstáculo aerodinámico.
Un vehículo así tendría forma similar a una bala, con la que podría alcanzar velocidades récord utilizando menos potencia. Las llantas podrían también cambiar de forma, reduciendo su área de contacto con el piso, para limitar la fricción y temperatura.
Reflexionando sobre los esfuerzos que von Koegnisegg ha hecho para su nuevo modelo "Regera", también disponibles en el P1 de McLaren, algunos constructores imaginan un sistema híbrido en el cual una reserva eléctrica sirva para una explosión final de energía que lleve a las 500 kph, similar al botón de potencia que utilizan los pilotos de Fórmula 1.
Superpistas para superautos
Pero hay otro obstáculo para el desarrollo de autos de extrema velocidad: las pistas más rápidas del planeta podrían apenas contener a estos monstruos, menos aún en las carreteras públicas.
Pagani dice que ha manejado carros por encima de las 300kph en la "autobahn" alemana, pero en otros países, las autopistas y sus límites de velocidad, harían tal experiencia no recomendable. "Te convendría más tomar el tren", sentencia.
La pista de Ehra-Lessien, en Alemania, con su recta de casi 10km ayudó a Bugatti y McLaren (con sus autos Fórmula Uno de los 90) a establecer sus marcas. Pero Ehra-Lessien, propiedad del socio de Bugatti, el Grupo Volkswagen, está ahora vetada para sus potenciales competidores, incluyendo a Koenigsegg.
Ya se ha comprobado que su modelo One:1 acelera más rápido que el Bugatti, y las pruebas en simulador llevan a von Koenigsegg a creer que podría establecer una nueva marca en 440 k/h.
"Pero apenas existen vías en las que se pueda llegar a 400kph y menos aún una vacía de 10 kilómetros de largo", dice.
En febrero pasado, en el Centro Espacial Kennedy en Florida, el Venom GT de John Hennessey, valorado en US$1millón y de 1.240 caballos de fuerza, alcanzó los 435,31kph sobre la misma pista de aterrizaje del Transbordador Espacial de NASA que, con sus 5,5 kilómetros de longitud, resultó apenas suficiente para la maniobra de frenado.
Sin embargo, ese récord de Bugatti quedó con un asterisco: NASA no permite una segunda carrera en la dirección opuesta, tal y como requieren las reglas del Guinness.
Aún así, los talleres en Texas de Hennessey trabajan arduamente en un sucesor: el Venom F5 de 1.400 caballos de fuerza. ¿Su objetivo? 466,71kph, apenas a 34 de una marca que hubiese parecido quijotesca no hace mucho tiempo atrás.
Todo lo que necesita Hennessey es una pista más larga. O quizás un planeta con más espacio, para que su carro entre en los libros de récords, aunque sea temporalmente.
